Алабяно-балтійський тунель: схема руху та інші нюанси
Збільшення потоку автомобілів у столиці РФ стало причиною розробки проектів нових транспортних артерій міста. Найоптимальнішим варіантом виявилося прокладання тунелів по найпопулярніших напрямках. У північній частині Москви була спроектована «Північно-Західна Хорда», частиною якої став Алабяно-Балтійський тунель.
Початок - в середині минулого століття
Ще в 50-х роках ХХ століття по генеральному плану Москви передбачалося будівництво п'ятого транспортного кільця. З цією метою були засновані вулиці Алабяна, Балтійська і Велика Академічна. З'єднати їх повинен був шляхопровід над залізничними коліями.
В силу обставин реалізацію цього проекту довелося призупинити. В результаті до будівництва моста так і не приступили. Тільки через 50 років нова влада столиці звернули увагу на проблеми руху автомобілів в цій частині міста і вирішили поєднати три згадані вулиці, але вже не мостом, а тунелем, який став частиною реконструкції Ленінградського проспекту. Так був спроектований Алабяно-Балтійський тунель. Схема руху по ньому припускала з'єднання під залізничним полотном вулиці Алабяна і Великий Академічній. Це розвантажило б рух по непризначених для такого потоку машин вулицями.
Специфіка тунелю
За проектом загальна довжина тунелю становить 1,935 км, при цьому підземна його частина дорівнює 1,565 км. Щоб можна було його прокласти під старими забудовами, інженери розрахували його максимальну глибину - 22,5 м. Все разом це дає сучасний Алабяно-Балтійський тунель. Схема руху по ньому припускає по три смуги в кожну сторону з розгалуженням в напрямку Ленінградського проспекту.
Повний запуск об'єкта розвантажить рух на Волокамском і Ленінградському проспектах приблизно на 25%. Це досягається тим, що проектна пропускна спроможність тунелю дорівнює приблизно 5 тисячам машин на годину.
Це складна інженерна конструкція, оскільки вона розташовується під завантаженим Ленінградським проспектом, двома тунелями Замоскворецької лінії метро, шляхами діючої залізниці в Ризькому напрямку і двома автомобільними тунелями. Це диктує специфіку її проектування і будівництва. Адже до самого моменту відкриття жоден із зазначених транспортних об'єктів не закривався і рух на них було постійно.
Сучасний довгобуд
У 2006 році за планом почали реалізовувати проект «Велика Ленінградка». Невід'ємною частиною його вважається Алабяно-Балтійський тунель. Будівництво його також почалося в цьому році.
За всіма підрахунками до кінця 2009 року він повинен був почати пропускати автомобілі в обидві сторони. Вже в 2007 році стало ясно, що в поставлені терміни підрядники не вкладуться. В силу різних обставин відкриття тунелю відкладалося з року в рік. Постійно в пресі з'являлася інформація, що найближчим часом будівництво буде закінчено.
Протягом майже десятиліття зводився Алабяно-Балтійський тунель. До кінця 2014 року всі будівельні роботи вже завершені. Але в силу обставин він ще не відкритий на свою повну пропускну потужність.
У вересні 2013 року влада столиці були присутні на здачу першої його частини. З того часу він функціонує наполовину. За 3 з 6 його смуг автомобілі вже рухаються, правда, в одному тільки напрямку. Другу його половину планувалося запустити в січні 2015 року, але і в березні він поки працює в колишньому режимі.
Тунель в сучасному місті
Як уже говорилося раніше, Алабяно-балтійський тунель в Москві проходить під іншими транспортними розв'язками. Тому його будівництво мало ряд специфічних моментів.
На час ведення будівельних робіт рух в метрополітені не припинялося ні на хвилину. Був величезний ризик просідання грунту та обвалу. Щоб уникнути небезпеки, спеціально для тунелю була створена величезна бетонна плита, вагою в кілька сотень тонн. Вона підтримує звід, зміцнюючи його. Під час проведення будівництва на лінії метро ніяких особливих змін і просідань помічено не було, що говорить про професіоналізм проектувальників і підрядників.
Під РЖД
З залізничними коліями справи йшли трохи складніше. Навантаження на грунт в цьому місці більше, ніж під метрополітеном. Тому було прийнято рішення частково змінити схему руху на цій ділянці.
На час проведення будівельних робіт на половині залізничних колій було зупинено рух, а всі склади прямували за іншим маршрутом. Потім, для продовження будівництва, була звільнена друга їх частина.
Це дало можливість у найкоротші рядки без пригод і великих витрат прокласти тунель під залізничним полотном.
Річечка Тараконовка
Проект Алабяно-Балтійського тунелю передбачав також, що він повинен проходити і під річкою таракановка, яка повністю укладена в підземному колекторі.
Коли будівельники дійшли до неї, виявилося, що стара споруда не витримає. Довелося екстрено вирішувати цю проблему. На додаток до основного проекту будівельники повністю замінили колектор і почистили таракановка. Тепер Алабяно-Балтійський тунель проходить під оновленим руслом стародавньої невеликої річки. Це дозволило убезпечити його від ризику підтоплення в майбутньому, але збільшило загальну вартість будівництва.
ПП та інші неприємності
Не обійшовся і без непередбачених ситуацій Алабяно-Балтійський тунель. Відкриття його відкладалося і з причини великих і маленьких НП. До їх числа належать 2 великих потопу.
У липні 2009 року сильною зливою затопило частину тунелю разом з усією технікою. Будівельні роботи довелося зупинити, поки воду не відкачають, а зіпсовану техніку замінити на справну. Ця ж ситуація повторилася наприкінці травня 2014 року. Тоді через несправність дренажних систем сильних дощів вдалося повторити ту ж ситуацію.
В кінці грудня 2011 року по якійсь причині 20 кв. м стіни обвалилося. Біля неї в цей час знаходилося 4 людини, один з яких загинув під обвалом.
Від тунелю до банкрутства
Початковим підрядником, який будував Алабяно-Балтійський тунель, було НВО «Космос». Затяжне будівництво цього об'єкта, постійна зміна його вартості та інші незакінчені підрядником проекти призвели до того, що в 2014 році підприємство було оголошено банкрутом.
Подальше будівництво стало неможливим. Влада столиці оголосили конкурс для пошуку нового виконавця робіт. Ним став «Мосінженпроект». Але процес зміни підрядника суттєво затягнув момент здачі об'єкта в експлуатацію.
Хоча за фактом роботи цим підприємством почалися практично відразу після його призначення виконавцем, проблеми з документацією тривають. А все тому, що за законодавством необхідно витримати всі терміни, щоб правильно змінити підрядника на державному замовленні. Саме з цієї причини повністю готовий тунель ніяк не можуть відкрити, а урочиста церемонія переноситься на невизначений термін.
Загальна вартість робіт
Вже точно відомо, що Алабяно-Балтійський тунель, коли відкриють офіційно, буде оцінений в 72 млрд. Рублів. Він уже названий найдорожчим довгобудом російської столиці.
В кінці 2011 року на нього було виділено близько 54 млрд. Точну суму назвати складно, оскільки фінансування проводилося в комплексі реставраційних робіт проекту «Велика Ленінградка». У 2014 році, коли оголошувався конкурс на зміну підрядника, влада Москви призначили вартість залишкових робіт більше 7 млрд. Виграла тендер компанія зобов'язалася виконати всі роботи майже за 5 млрд.
Таким чином, тривала майже на 10 років стройка коштувала величезних грошей. Але це не страшно, оскільки тунель повинен розвантажити рух на сусідніх з ним проспектах і вулицях, з чим він вже частково справляється.
Північно-Західна хорда
Коли починалося будівництво, ще ніхто не знав, що в майбутньому частиною Північно-Західної хорди стане і Алабяно-Балтійський тунель.
Розв'язки в цій частині Москви надзвичайно потрібні. Тому в процесі проектування найважливішою для столиці хорди було прийнято рішення включити в неї і новий, майже завершений тунель.
Таким чином, виходить, що загальна тривалість нового комплексу розв'язок складе близько 29 км. Це дозволить розвантажити загальний потік автомобілів в Північно-Західній частині, з'єднавши між собою СВАО, САО, СЗАО і ЗАТ, на 20-30% в годину пік. У загальних рисах це не вирішує всіх московських проблем з пробками. Але це непоганий початок на шляху до розвантаження руху та спорудження нових і дуже важливих для міста, автомобільних розв'язок.
